正在舉行的2011第十四屆上海國際車展上，新能源汽車成為眾所關(guān)注的焦點。差不多每家廠商的展臺上，都會有一款或幾款混合動力車、純電動車在展出。

　　與2009年的上海車展相比，此次車展上的新能源汽車不再僅僅玩“概念”，更為成熟的技術(shù)、更加完善的政策、更趨廣泛的認(rèn)可，都讓主流汽車廠商明確地拋出了未來五年的新能源車開發(fā)計劃。而今年以來油價的快速上漲，將是助推新能源汽車正式上道的一個重要因素。

　　從“走秀”轉(zhuǎn)為“實戰(zhàn)”

　　新能源汽車受到關(guān)注，其實從2009年上海車展就已開始。只不過，當(dāng)時的新能源車多為“概念”車型，沒有車價和上市日期，廠商自然也沒有量產(chǎn)計劃。那時的新能源汽車，更多像是技術(shù)“走秀”，商業(yè)化的運用看起來遙遙無期。

　　近兩年來，盡管新能源汽車在市場開拓上仍然進(jìn)展不大，風(fēng)頭最勁的比亞迪，2010年新能源車的銷量也不過數(shù)百輛。但是，有利的因素正在聚集：這包括技術(shù)的再上一層樓。比如，在動力電池的充電時間上，有廠商宣稱完全充滿只要3到4個小時。政策的進(jìn)一步完善，根據(jù)2010年財政部等四部委的通知，在上海等試點城市私人購買插電式混合動力車每輛最高補(bǔ)貼5萬元，純電動車每輛最高補(bǔ)貼6萬元。

　　當(dāng)然，最好的消息還是消費者認(rèn)知度的提高。根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)德勤的調(diào)查，半數(shù)受訪中國消費者認(rèn)為自己是購買或購買電動車的“潛在嘗新者”。這一比例已超過了歐洲的16%和美國的12%。

　　正是看到了這樣的趨勢，汽車廠商在“觸電”上不再僅僅玩概念，真刀實槍的行動已經(jīng)開始。一汽集團(tuán)董事長徐建一表示，“十二五”期間公司將投資98億元，開發(fā)包括純電動、混合動力在內(nèi)的13款新能源乘用車，實現(xiàn)新能源汽車的商品化、規(guī)模化發(fā)展。

　　東風(fēng)汽車則透露了自己的新能源車銷售計劃。東風(fēng)新任總經(jīng)理朱福壽表示，公司首款電動車計劃于明年上市，到2015年希望電動車的銷量達(dá)到10萬輛，這將占到東風(fēng)“十二五”末500萬輛銷售目標(biāo)的2%。

　　坐鎮(zhèn)主場的上海汽車，更是派出了一個強(qiáng)大的新能源汽車陣容與觀眾見面。與部分車企側(cè)重于混合動力或純電動等單一路線比，上汽的選擇是“百花齊放”：包括插電式混合動力、純電動、燃料電池在內(nèi)的車型一字排開。上汽制定的目標(biāo)是，到2015年在國內(nèi)新能源汽車市場要達(dá)到20%左右的占有率。

　　步伐更堅實 目標(biāo)更務(wù)實

　　既然是“實戰(zhàn)”，車企就不能玩花拳繡腿，推出技術(shù)上可行、價格上可接受的新能源車型成為短期內(nèi)車企的主要目標(biāo)。

　　擁有暢銷車型凱美瑞的廣汽豐田，在此次車展上帶來了混合動力版凱美瑞。這款車搭載了豐田新一代油電混合動力系統(tǒng)，排放量據(jù)稱比同級別汽油車減少40%。在2010年廣州亞運會上，這款車曾有過成功的展示。

　　廣汽豐田副總經(jīng)理李暉向記者表示，該公司開發(fā)新能源車的一個基本理念，就是把最成熟的技術(shù)用在最成熟的車型上。雖然從技術(shù)的角度看，純電動更先進(jìn)，更能體現(xiàn)未來發(fā)展方向，但廣汽豐田還是決定從混合動力做起?！巴茝V新能源車，最好用漸進(jìn)的方式，要讓消費者有個接受過程?！崩顣熣J(rèn)為。

　　除了步伐更加堅實外，業(yè)界對于新能源車的市場目標(biāo)也更加務(wù)實。2008年時，麥肯錫曾大膽預(yù)測，到2030年電動車將占中國乘用車銷量的30%。一年后，科爾尼咨詢公司預(yù)測，到2020年，電動車有可能占中國汽車市場40%的份額。而上海汽車的最新預(yù)測是，到2020年新能源車有望占全球汽車銷量的13%。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚指出，當(dāng)前電動車在使用成本、便利性等方面還遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)能源汽車，后者在今后二十年內(nèi)仍是汽車市場的主流。這意味著，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，新能源車與傳統(tǒng)汽車的關(guān)系，不是彼此替代，而是相互補(bǔ)充。

　　期待“臨界點”的到來

　　正如董揚所說，雖然前景大好，但新能源汽車目前面臨的路障也不少：比如配套充電設(shè)施的建設(shè)以及關(guān)鍵技術(shù)的進(jìn)一步完善。除了這些硬件制約，高高在上的價格是阻礙新能源車普及的另一大主要因素。“我們曾經(jīng)做過調(diào)查，目前一輛新能源車，一般要比原版汽油車高8萬元左右，而消費者可接受的溢價范圍是2到3萬元。”廣汽本田銷售部市場科科長汪偉說。

　　新能源車要想便宜，就得大規(guī)模量產(chǎn)。而要大規(guī)模量產(chǎn)，前提是賣得出去。要解決這個“先有雞還是先有蛋”的問題，必須有打破僵局的因素出現(xiàn)：政府補(bǔ)貼是其中之一，但這并不能從根本上刺激消費者的購買欲望。

　　“事實上，大家都在期待一個臨界點的到來。在這個臨界點上，消費者覺得新能源車性價比高，而廠商也有錢可賺，就會擴(kuò)大生產(chǎn)從而進(jìn)一步降低成本。過了這個臨界點，新能源車會進(jìn)入一個良性循環(huán)的發(fā)展軌道?！蓖魝ブ赋觥?/p>

　　這個臨界點何時到來，目前不好判斷。但是，促使臨界點到來的動力，卻在日益凸顯：油價是其中的主要因素。

　　營銷手法的改進(jìn)也可以起到一定作用。一位業(yè)界人士指出，目前很多新能源車都有原版汽油車，消費者在選購時往往喜歡拿兩者做比較，比較的結(jié)果就是更在乎價格而不是性能?！翱梢蚤_發(fā)一些沒有原版車的新能源車，消費者或許有更高的接受度?！?/p>